この記事では人気バイクの欠点をネット上から拾い上げてまとめています。
今回は、2024年に新型が発売されたホンダのミドルクラススーパースポーツモデルであるホンダ CBR600RRについてです。
ホンダ CBR600RRの概要
CBR600Fの後継モデルとして、2003年に登場したのが、CBR600RRでした。
当時のMotoGPマシンRC211V直系のロードスポーツモデルであることを明確にイメージさせるスタイリングは、翌2004年に登場するCBR1000RRに先んじたもの。
搭載されたエンジンは、599ccの水冷並列4気筒DOHC4バルブユニット。
国内仕様は控えめな69psだったが、輸出仕様は117ps（2003年モデル）を発揮しました。
2005年にはモデルチェンジを受け、ルックスがさらにRC211Vに近づくとともに、大幅な軽量化が図られました。
07年にも再びフルモデルチェンジ、以降はほぼ同仕様でABS仕様の追加などで継続し、2013年に新設計のカウルデザインを採用したマイナーチェンジを受けたのち、しばらく13年モデルを継続生産し、そのままモデルヒストリーに（いったんの）幕を下ろしました。
MotoGPマシンをイメージさせるスーパースポーツとして、テレフォニカモビスターカラー（2006年）、コニカミノルタカラー（2008年）、レプソルカラー（2013年）といったチームスポンサーカラーの設定でも楽しませてくれました。
2020年8月6日、新しいCBR600RRの情報が一部解禁され、同月21日、その詳細情報が公開されました。
数年間のブランクを埋めるかのように、エンジンやシャシーがリファインされたが、とりわけこの時代のスーパースポーツに欠かせなくなっていた電子制御技術がふんだんに盛り込まれたことと、アッパーカウルの両端には、空力パーツ（ウイングレット）が装備されていたことがトピックでした。
2023年のEICMA（ミラノショー）でユーロ5+に適合したマイナーチェンジモデルが発表され、新たに6軸慣性計測ユニットを搭載したり、クイックシフターを標準装備するなどの変更を受けました。
また、メーターはカラーTFT液晶タイプになった。この新型CBR600RRは、2024年2月から日本でも発売されました。
基本スペック
| タイプグレード名 | CBR600RR |
|---|---|
| モデルチェンジ区分 | マイナーチェンジ |
| 型式 | 8BL-PC40 |
| 発売年 | 2024 |
| 発売月 | 2 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2030 |
| 全幅 (mm) | 685 |
| 全高 (mm) | 1140 |
| ホイールベース (mm) | 1370 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 125 |
| シート高 (mm) | 820 |
| 車両重量 (kg) | 193 |
| 最小回転半径（ｍ） | 3.2 |
| 乗車定員（名） | 2 |
| 燃料消費率（1）(km/L) | 25.5 |
| 測定基準（1） | 60km/h走行時 |
| 燃料消費率（2）(km/L) | 18.5 |
| 測定基準（2） | WMTCモード値 |
| 原動機型式 | PC40E |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 599 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 67 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 42.5 |
| 圧縮比（:1） | 12.2 |
| 最高出力（kW） | 89 |
| 最高出力（PS） | 121 |
| 最高出力回転数（rpm） | 14250 |
| 最大トルク（N・m） | 63 |
| 最大トルク（kgf･m） | 6.4 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 11500 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-DSFI |
| 燃料タンク容量 (L) | 18 |
| 燃料（種類） | ハイオクガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 459.0 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 4 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ10S |
| バッテリー容量 | 12V-9.1Ah |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.4 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 2.6 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 2.7 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 1次減速比 | 2.111 |
| 2次減速比 | 2.625 |
| 変速比 | 1速 2.615/2速 2.000/3速 1.666/4速 1.444/5速 1.304/6速 1.208 |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| フレーム型式 | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 24°06′ |
| トレール量 (mm) | 100 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 倒立フォーク |
| フロントフォーク径（φ） | 41 |
| フロントサスペンションストローク(mm） | 120 |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 |
| リアホイールトラベル(mm） | 128 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス |
| タイヤ（後） | 180/55ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 73 |
| タイヤ（後）速度記号 | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT |
| ホイールリム幅（前） | 3.5 |
| ホイールリム形状（後） | MT |
| ホイールリム幅（後） | 5.5 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2.50 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.90 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED |
| テールライトタイプ | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル |
| メーター表示：ギアポジション | 有 |
| メーター表示：燃料計 | 有 |
| メーター表示：エンジン回転計 | 有 |
| メーター表示：時計 | 有 |
| メーター表示：ツイントリップ | 有 |
| 車両装備：ハザードランプ | 有 |
| 車両装備：アンチロックブレーキ（ABS） | 有 |
| 車両装備：走行モード切り替え | 有 |
| 車両装備：トラクションコントロール | 有 |
| 車両装備：スリッパークラッチ | 有 |
| 車両装備：シフトアシスト機構（クイックシフター） | 有 |
| 車両装備：緊急制動表示灯 | 有 |
ホンダ CBR600RRの良いところ
ネット上の口コミでは
「デザインはもちろん、ハンドリング、コーナーリングの安定性。そしてレプリカにしては、ハンドルの位置が高めで上半身パーシャルになり易く、コーナーの切り替えしが楽でとても楽しめる私にとって最高のバイク。」
「フルパワー、最新の電子制御」
「なんといっても現行唯一無二のセンターアップマフラー。4気筒の音も走りも最高」
「コーナーリング性能最高です。ピタリと決まって、立ち上がりにアクセル開けても恐くない。」
「足つきが良い。信号待ちも不安がない。」
「NSRに乗っていた頃を思い出す。軽いハンドリングが良い。」
「SSなのに足つきが、良い」
「大型初心者だが扱いやすく快適。」
「車体の軽さに満足。」
「軽量コンパクトで収納場所やとりまわしが楽」
「イカつい顔をしたフロントマスク。」
「フルカラーTFT液晶メーターも見やすくてGOODです」
「見た目は文句なしにカッコいいです」
「走り面は6000回転ぐらいからの加速感がとても楽しい」
「エンジン音も最高です。」
「ポジションもレーシーでありながらきつすぎない。」
「タンク容量も余裕の18L。」
「サスも前後減衰まで設定できる。」
「音と、どこまでも回りそうなフィーリングが最高です。」
「一万一千回転までキッチリ回る」
「燃費も意外といい（20km/l）」
「車重も200kg以下で取り回しも楽」
「精密機械を感じさせるエンジンと排気音がいい。」
「サスが良く動いて意外と乗り心地も良い」
「メーターに各種情報が出て楽しい、一度聞けば直感的に操作できる各種設定」
「曲がる、加速、軽さ、バイクの運転も上達しますよ」
４気筒の排気音、速くて軽くて良く曲がる、楽しいバイクのようです。
ホンダ CBR600RRの悪いところ
ネット上の口コミから欠点を拾い上げてみると
「社外パーツが少ない。」
「乗り方にもよるが、メンテナンスを細かくしている割にはワインディングを楽しむ際、よくブレーキフルードが沸騰しタッチの抜けが早いし、純正のディスクローターでは早い時期に歪みが発生しやすい。最低でも5.5ｍｍのディスクへの交換が必要と思われます。」
「電子制御多数のため、エラーが出る事多々。」
「エキパイの経路もあって排熱はそれなりに熱い。」
「倒すとカウルはクソ高い」
「シート、ちょっと固いので、長距離走るとお尻が痛い」
「ノーマルマフラーは意外と爆音（甲高い音）だった。」
「SSなので、積載性はほぼ皆無です。」
「お尻の排熱。センターアップマフラーの宿命だけどやはり暑い。」
「低速トルクは少し慣れるまで気を使う感じで細いです。」
「いままでで一番熱い。夏場はファンもブン回ります」
ＳＳならではの欠点はありますが、不満点は多く無いようです。
まとめ
ホンダの最新レーサーレプリカであるCBR600RR。
最新型はミドルでありながらオーバー１２０PSのフルパワー仕様。
絶対に乗って楽しいバイクだと思います。
サイズ感も程よく、足付きも良いので迷っているなら乗ってみるべきでは無いでしょうか。
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