この記事では人気 バイクの欠点をネット上から拾い上げてまとめています。
今回は、ホンダのレーサーレプリカのなかからホンダ CBR250RRついてまとめてみました。
ホンダ CBR250RRの概要
CBR250RRという名称のモデルは、1990年と2017年に、2度登場しています。
1990年のCBR250RR（MC22）は、4ストレーサーレプリカのCBR250R（MC19)の進化版として登場し、1994年モデルまで販売されていた丸目2灯ヘッドライト仕様車。
カムシャフトをギアで駆動する「カムギアトレーン式」を採用した高回転型4気筒エンジンを搭載するスーパースポーツでした。
それから20数年後の2017年に発売された同名モデルのCBR250RR（MC51)も、先行したCBR250R（MC41）を受けて登場したことは同じながら、MC41が単気筒エンジンだったのに対し、MC51は新設計の並列2気筒エンジンを搭載するなど、今回の両車（RとRR)は全く異なるモデルでした。
CBR250RR（MC51)は、アクセル操作を電気信号で伝達する「スロットルバイワイヤ」を採用し、エンジン出力特性は3種類から任意に選択可能。
フロントフォークは倒立式で、2018年以降はABS搭載モデルを中心に展開されています。
2020年7月にマイナーチェンジを受け、2気筒エンジンに新形状のピストンを採用し、圧縮比を高めるとともに、出力とトルクの向上を図りました。
アシスト＆スリッパークラッチも標準装備し、このマイナーチェンジを機に、ABS搭載モデルのみがラインナップされることになりました。
2023年にも仕様変更があり、カウル形状の小変更や、Hondaセレクタブルトルクコントロール（トラクションコントロール）の装備、ハザードランプの採用などが採用されています。
基本スペック
| タイプグレード名 | CBR250RR |
|---|---|
| モデルチェンジ区分 | カラーチェンジ |
| 型式 | 8BK-MC51 |
| 発売年 | 2025 |
| 発売月 | 3 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2065 |
| 全幅 (mm) | 725 |
| 全高 (mm) | 1110 |
| ホイールベース (mm) | 1390 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 148 |
| シート高 (mm) | 790 |
| 車両重量 (kg) | 168 |
| 最小回転半径（ｍ） | 2.9 |
| 乗車定員（名） | 2 |
| 燃料消費率（1）(km/L) | 40.1 |
| 測定基準（1） | 国交省届出（60km/h走行時） |
| 燃料消費率（2）(km/L) | 27.4 |
| 測定基準（2） | WMTCモード値 |
| 原動機型式 | MC51E |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 2 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 249 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 62 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 41.3 |
| 圧縮比（:1） | 12.5 |
| 最高出力（kW） | 31 |
| 最高出力（PS） | 42 |
| 最高出力回転数（rpm） | 13500 |
| 最大トルク（N・m） | 25 |
| 最大トルク（kgf･m） | 2.5 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 10750 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI |
| 燃料タンク容量 (L) | 14 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 561.4 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | SILMAR8C9 |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 2 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ7S |
| バッテリー容量 | 12V-6.0Ah (10HR) |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 2.4 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 1.9 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 2.1 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 1次減速比 | 2.781 |
| 2次減速比 | 3.000 |
| 変速比 | 1速 3.272/2速 2.285/3速 1.772/4速 1.428/5速 1.208/6速 1.041 |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 14 |
| スプロケット歯数・後 | 41 |
| チェーンサイズ | 520 |
| 標準チェーンリンク数 | 112 |
| フレーム型式 | 鋼管トラス構造フレーム |
| キャスター角 | 24°30' |
| トレール量 (mm) | 92 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 倒立フォーク |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 |
| タイヤ（前） | 110/70R17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 54 |
| タイヤ（前）速度記号 | H |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス |
| タイヤ（後） | 140/70R17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 66 |
| タイヤ（後）速度記号 | H |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス |
| ホイールリム形状（前） | MT |
| ホイールリム幅（前） | 2.75 |
| ホイールリム形状（後） | MT |
| ホイールリム幅（後） | 4.0 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2.00 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.25 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED |
| テールライトタイプ | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル |
| メーター表示：ギアポジション | 有 |
| メーター表示：燃料計 | 有 |
| メーター表示：エンジン回転計 | 有 |
| メーター表示：時計 | 有 |
| メーター表示：ツイントリップ | 有 |
| 車両装備：ハザードランプ | 有 |
| 車両装備：アンチロックブレーキ（ABS） | 有 |
| 車両装備：走行モード切り替え | 有 |
| 車両装備：トラクションコントロール | 有 |
| 車両装備：スリッパークラッチ | 有 |
| 車両装備：緊急制動表示灯 | 有 |
ホンダ CBR250RRの良いところ
ネット上の口コミでは
「軽快さは随一。加速性能、旋回性能、ともに走る分に全く不自由がない。」
「見た目で惚れている」
「コーナリングのしやすさ」
「ノーマルでの完成度高い。走行性能は十分以上」
「不思議なくらい足付きがいい」
「燃費と軽さ、とにかく素直で乗りやすい。」
「パワーは特に求めていなかったのですが予想以上に回すと楽しい」
「フレームと足回りはクラスを超えていると思います。」
「燃費も街乗り30km/Lはあるので経済的」
「とにかく見た目最強」
「ひらひら曲がる、峠楽しい」
「2気筒なので単気筒のような振動や神経質なところはなく、4気筒のようなトルク不足やフラットさも感じない。丁度良いフィーリングで乗りやすい。」
「エンジンを高回転まで回すと、結構な加速フィーリングは得られる。」
「スペックは250ccにしては頑張ってます。」
「アフターパーツがめちゃくちゃ多いので、カスタムのしやすさも長所の1つ。」
「高速道路巡行はモードを選択すれば普通に走れます。」
「手を入れなくても完成度・トータルバランスが非常に良い。」
「剛性から旋回性能やサスペンションセッティングも含め、不満がほとんどない。」
「峠のヒラヒラ感が楽しい。高速も余裕です。」
「腰痛持ちのおっさんですがこのバイクは不思議と腰が痛くならない。前のバイクより前傾キツいのでこればっかりは覚悟してたんですが嬉しい誤算。」
「ホンダがCBRって名付けるだけあってコーナーは速いし結構倒しても安定して走れる。」
「高回転時の加速の伸びが素晴らしい」
「まずは車体の軽さから来る扱いやすさです。168kgなので、取り回し等が楽にできます。」
「低速から十分速い。なのにレブまで回してもまだ加速し続けるオールマイティな特性。」
「馬力はクラス2位、トルクは1位なのに燃費が平気で30kmを超える。」
「抜群の旋回性能、熟成した足回り」
「従来モデルとは明らかに別物。デザインも熟成し洗練。ゴールドホイールがゴージャス。」
「林道オフロード走行以外は何でも出来る。2気筒純正マフラーでもレーシーな良い唸りをあげてくれる。」
ということで、走りとデザインに関して満足度が高いようです。
ホンダ CBR250RRの悪いところ
ネット上の口コミから欠点を拾い上げてみると
「178cm中背体格には若干窮屈。セパハンにしてはハンドルが近い。小柄な人にはいいかも。」
「車両価格高い」
「ドンツキというかエンブレが強め」
「信号待ちでエンジン周りからの熱が上半身に当たって暑い」
「ギア比がショート過ぎる気がする」
「カウルが知恵の輪。後ろにずらすとかサービスマニュアルにも書いてないぞ」
「車体の雰囲気と走りに対してブレーキが弱すぎる」
「車体価格が高い。」
「低速で走ると手が痺れる。エンジンブレーキが利き過ぎる。」
「フロント、リアブレーキは利かな過ぎる。」
「250ccクラスの中でも姿勢はかなりの前傾…。」
「ユーザーが多いぶんかぶりやすい」
「ＳＳ乗り排気量マウントおじさんと、4気筒至上主義おじさんの格好の餌食です。」
「夜はライト暗すぎて何も見えないのでフォグ必須。」
「バーエンド・インナーウエイト等で振動対策は必要な感じはします。」
「長距離・高速巡行の時は振動が結構あります。」
「高回転型故に低速時でのパワー不足」
「今まで買ったバイクの中ではスタンドが出しにくくほぼ直立」
「手の痺れが気になる。やはり2気筒だからかな」
「高速でパワー自体は十分だが壁のない場所も多い首都高では横風でかなりあおられる。」
「初期不良が多いらしい。カウル割れやステッカーの気泡・液晶の曇り等」
ということで、ツイン故の手のしびれなどをあげる方が多いようでした。
まとめ
見た目はレーサーレプリカの鏡ともいえるカッコよさのホンダ CBR250RR。
戦闘力は充分に高く峠では格上排気量をまくれるものが備わっています。
ただしそこは２５０CCなので直線や高速道路ではかないません。
そのあたりの割り切りがあればかなり楽しいバイクでは無いでしょうか？
あと、やっぱりロングツーリング向きではないので悪しからず。
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