この記事では人気バイクの欠点をネット上から拾い上げてまとめています。
今回は大型レーサーレプリカのなかでフレンドリーな乗り心地から老若男女問わず人気のホンダ CBR650Rについてです。
ホンダ CBR650Rの概要
CBR650Rは、2018年11月に行われたEICMA（ミラノショー）で、2019年の新型モデルとして発表されたフルフェアリングスポーツ。
これまでのCBR650F（2014年-）の後継モデルとしての位置付けで、カウリングイメージを一新し、同時代のCBR1000RRファイヤーブレードを思わせるデザインとなったが、かといって、CBR600RRのような位置付けのピュアスポーツへとキャラクター変更したわけではなく、CBR650F時代と同じ、幅広いライダーがスポーツ走行を楽しむことができるモデルでした。
そのため、649ccの水冷4スト直列4気筒DOHCエンジンの最高出力は70kW。
アシスト＆スリッパークラッチと、セレクタブルトルクコントロール（トラクションコントロール）を搭載し、灯火類は全てLEDが採用され、日本仕様は2019年3月に発売されています。
2023年11月のECIMA（ミラノショー）で再度マイナーチェンジを受け、フェアリングデザインの変更を受け、カラーTFTメーターを採用。
さらに、通常の6MTに加えて、ホンダが開発した世界初のバイク用有段式マニュアルトランスミッションのクラッチ操作を自動制御するHonda E-Clutchも選択可能になった。
Eクラッチは、発進時や停止時にもクラッチレバーに触れる必要はありませんが、任意にクラッチ操作することも可能で、DCTや自動遠心クラッチとは異なり「クラッチレバー」は存在するため、（AT限定ではない）大型二輪免許が必要です。
基本スペック
| タイプグレード名 | CBR650R E-Clutch |
|---|---|
| モデルチェンジ区分 | 追加 |
| 型式 | 8BL-RH17 |
| 発売年 | 2024 |
| 発売月 | 6 |
| 仕向け・仕様 | 国内向けモデル |
| 全長 (mm) | 2120 |
| 全幅 (mm) | 750 |
| 全高 (mm) | 1145 |
| ホイールベース (mm) | 1450 |
| 最低地上高（ｍｍ） | 130 |
| シート高 (mm) | 810 |
| 車両重量 (kg) | 211 |
| 最小回転半径（ｍ） | 3.0 |
| 乗車定員（名） | 2 |
| 燃料消費率（1）(km/L) | 31.5 |
| 測定基準（1） | 60km/h走行時 |
| 燃料消費率（2）(km/L) | 21.3 |
| 測定基準（2） | WMTCモード値 |
| 原動機型式 | RH17E |
| 原動機種類 | 4ストローク |
| 気筒数 | 4 |
| シリンダ配列 | 並列（直列） |
| 冷却方式 | 水冷 |
| 排気量 (cc) | 648 |
| カム・バルブ駆動方式 | DOHC |
| 気筒あたりバルブ数 | 4 |
| 内径（シリンダーボア）(mm) | 67 |
| 行程（ピストンストローク）(mm) | 46 |
| 圧縮比（:1） | 11.6 |
| 最高出力（kW） | 70 |
| 最高出力（PS） | 95 |
| 最高出力回転数（rpm） | 12000 |
| 最大トルク（N・m） | 63 |
| 最大トルク（kgf･m） | 6.4 |
| 最大トルク回転数（rpm） | 9500 |
| 燃料供給方式 | フューエルインジェクション |
| 燃料供給装置形式 | PGM-FI |
| 燃料タンク容量 (L) | 15 |
| 燃料（種類） | レギュラーガソリン |
| 満タン時航続距離（概算・参考値） | 472.5 |
| エンジン始動方式 | セルフスターター式 |
| 点火装置 | フルトランジスタ式 |
| 点火プラグ標準搭載・型式 | IMR9E-9HES |
| 点火プラグ必要本数・合計 | 4 |
| 搭載バッテリー・型式 | YTZ10S |
| バッテリー容量 | 12V-8.6Ah(10HR) |
| エンジン潤滑方式 | ウェットサンプ式 |
| エンジンオイル容量※全容量 (L) | 3.0 |
| エンジンオイル量（オイル交換時） (L) | 2.3 |
| エンジンオイル量（フィルタ交換時） (L) | 2.6 |
| 推奨エンジンオイル（SAE粘度） | 10W-30 |
| クラッチ形式 | 湿式・多板 |
| 変速機形式 | リターン式・6段変速 |
| 変速機・操作方式 | フットシフト |
| 1次減速比 | 1.690 |
| 2次減速比 | 2.800 |
| 変速比 | 1速 3.071/2速 2.352/3速 1.888/4速 1.560/5速 1.370/6速 1.214 |
| 動力伝達方式 | チェーン |
| スプロケット歯数・前 | 15 |
| スプロケット歯数・後 | 42 |
| チェーンサイズ | 525 |
| 標準チェーンリンク数 | 118 |
| フレーム型式 | ダイヤモンド |
| キャスター角 | 25°30' |
| トレール量 (mm) | 101 |
| ブレーキ形式（前） | 油圧式ダブルディスク |
| ブレーキ形式（後） | 油圧式ディスク |
| ブレーキオイル適合規格 | DOT 4 |
| 懸架方式（前） | テレスコピックフォーク |
| フロントフォークタイプ | 倒立フォーク |
| フロントフォーク径（φ） | 41 |
| 懸架方式（後） | スイングアーム式 |
| ショックアブソーバ本数（後） | 1 |
| タイヤ（前） | 120/70ZR17 |
| タイヤ（前）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（前）荷重指数 | 58 |
| タイヤ（前）速度記号 | (W) |
| タイヤ（前）タイプ | チューブレス |
| タイヤ（後） | 180/55ZR17 |
| タイヤ（後）構造名 | ラジアル |
| タイヤ（後）荷重指数 | 73 |
| タイヤ（後）速度記号 | (W) |
| タイヤ（後）タイプ | チューブレス |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・前） | 2.50 |
| タイヤ標準指定空気圧（乗車定員時・後） | 2.90 |
| ヘッドライトタイプ（Hi） | LED |
| テールライトタイプ | LED |
| スピードメーター表示形式 | デジタル |
| メーター表示：ギアポジション | 有 |
| メーター表示：燃料計 | 有 |
| メーター表示：エンジン回転計 | 有 |
| メーター表示：時計 | 有 |
| メーター表示：ツイントリップ | 有 |
| 車両装備：ハザードランプ | 有 |
| 車両装備：アンチロックブレーキ（ABS） | 有 |
| 車両装備：トラクションコントロール | 有 |
| 車両装備：スリッパークラッチ | 有 |
| 車両装備：緊急制動表示灯 | 有 |
ホンダ CBR650Rの良いところ
ネット上の口コミでは
「ホンダマルチサウンドが心地よい」
「カスタムパーツが豊富」
「細部の作り込みが出来ていて、何より排気音が良かった。」
「4気筒のバイクで大型バイクだと、一番安い。」
「レギュラーガソリンで、常識的な走りの範囲で走行する分には燃費も良い。」
「スタートダッシュや追い越し時に、アクセルを捻っても怖くない適度なパワーが
楽しい。」
「低速域での取り回しがよく、街乗りもしやすい。」
「速走行時の100km/h前後（4700rpmくらい）からの加速でも余力がある。」
「街中でも峠道でも、高速でも下道でも、オンロードならどんなところでも気負うことなくすいすい走れる。」
「1500rpmから10000回転超まで使えるフレキシブルなエンジン。」
「航続300km超。タンクは15.4Lですが、遠乗りなら20km/Lは走る。」
「スタイルとマルチエンジンに惚れてます」
「よく走るし、燃費も良い。1リッターで28km。良い時は30kmくらい。」
「思ったより足つき良い。絞り込まれているからだと思う。」
「走りについては文句なしで、特にコーナリングについては最高でよく曲がり安定してます」
「見た目はSSですが、足つき、ポジションもSSより楽で乗りやすい。」
「サスペンションのしなやかさもあってか足つきは良好。」
「必要十分以上なパワーがありつつも扱い易いエンジン性能」
「レギュラーガソリンでOKな四気筒」
「何より見た目かっこよすぎ」
「街乗りでも走りやすくほんとにどこでも行ける。高速道路はもっと楽しい。」
「一言でとても走りやすい。何よりワインディングは自分が上手くなったかのような錯覚に陥るほよく曲がる。」
「良くも悪くもオールマイティー。」
「市街・峠・高速とシチュエーション問わず楽しめます。」
など、乗りやすく必要十分な動力性のに満足している声が多く聞かれました。
ホンダ CBR650Rの悪いところ
ネット上の口コミから欠点を拾い上げてみると
「ミラーが見えにくい。」
「HONDAの4気筒にしては振動が多めに感じます」
「ケツが短い。「マス集中デザインだから機能美だ」と思ってましたが積載はしずらいし、実用面でのメリットを考えるとやり過ぎだよなあ。見た目についても、短いからこれがいいのだと自分に言い聞かせていましたが、やっぱり前と後ろのバランスがね。好みの問題なんでしょうけど。」
「シャープなフロントデザインと丸っこいテールランプデザインがアンバランス。」
「初走行時に8000回転からの強振動に驚きました、慣れると普通に感じます」
「本格的にスポーツするには高いハンドル、逆にツーリングするには低いハンドルと中途半端なハンドル位置が不満点」
「車体はコンパクトながら200kgを超える車重、スポーツタイプの宿命であるハンドル切れ角の無さによる取り回しのし難さ」
「高速連続走行時の振動による手の痺れ」
「リアシートの取り外し/取り付け難さ（慣れが必要）」
「ハンドルの振動が少し大きい。(バーエンドを重いものに変更したら改善)」
「スポーツタイプの為、乗車姿勢が前傾にはなるので、長時間運転すると疲れてくる。」
「リアシートの積載性（リアシートが短すぎるしタンデムも厳しい）」
「オールマイティー過ぎて、面白くない。ピッチングも少なくバイクと言うより車みたい。モーターみたいなエンジン。」
「5、6000回転ぐらいからのエンジンの強振動が気になる」
「加速が悪い、低速でもモタツク、ワンテンポ遅れて加速する。」
「110万で買えるので作りが安っぽい所がある。」
エンジン高回転時の振動が気になるとの声が多く聞かれました。
まとめ
ホンダ CBR650RはレーサーレプリカですがＳＳではなくツアラー寄りのバイクです。
ただツアラーとして考えると積載や高速長距離移動についての優位性はそれほどありません。
オールラウンドと言えばオールラウンド。
中途半端と言えば中途半端な気もします。
ただかっこいいフルカウル４気筒の大型バイクが１００万円そこそこで買えるのですから妥協は必要なのでしょう。
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