SUZUKI GSX-S1000GT は買いなのか？★ SUZUKIの本気度が詰まったスポーツツアラー

2021年9月に発表され日本でも2022年2月から販売が開始された SUZUKIのスポーツツアラー GSX-S1000GT。

「GSX-S1000F」を全面改良した、全く新しいコンセプトのスポーツツアラーなのですが、先代よりも大きく進化しているようです。

私自身、かなり気になっているバイクなのですが果たしてどんなバイクなのか？

今回はSUZUKI GSX-S1000GTについてまとめてみます。

SUZUKI GSX-S1000GTとは

GSX-S1000GTは、2021年9月に発表されたスポーツツアラーで、前年までのGSX-S1000Fの後継モデルで、日本市場では2022年2月に発売されました。

ベースとなっているのは、2021年にモデルチェンジを受けていたネイキッドスポーツのGSX-S1000で、GT（グランドツアラー）の名前の通り、ロングツーリング仕様というところは、先代のGSX-S1000Fから受け継いでいます。

受け継ぐという面では、搭載された998ccの並列4気筒エンジンもそうで、スーパーバイクGSX-R1000をベースに最適化されたものです。

GSX-S1000GTでは欧州規制のユーロ5にも適合し、ベースモデルが2021年のモデルチェンジにおいて電子制御システムを多く取り入れたのと同様の装備が搭載されています。

その主なものが、スズキインテリジェントライドシステム（S.I.R.S.）が採用され、電子制御スロットル（ライドバイワイヤ）、ドライブモード選択（3タイプから）、クルーズコントリール、クイックシフター（アップ/ダウン対応）などです。

日本向けモデルにはETC2.0車載器も標準搭載されています。

メーカー発表によると

新型「GSX-S1000GT」は、スーパースポーツバイクのDNAを受け継ぎ、ツーリング性能を高めたスポーツツアラーである。電子制御システムS.I.R.S.や、スズキ初となるスマートフォン連携機能付の大画面フルカラーTFT液晶メーター等を採用し、日常での扱いやすさと長距離のツーリングにおける快適性や高速安定性を追求した。スタイリングは、ツアラーらしい堂々とした佇まいのなかにも、軽快なスポーツ性能を感じられる、シャープでのびやかなラインを使ったデザインとした。
全回転数域で余裕のあるパワフルな水冷直列4気筒999cm3エンジンは、低速域からでも使いやすいスムーズなトルク特性としながらも、高揚感のある加速性能を実現。軽量で剛性感のあるフレームに搭載することで、日常での扱いやすさとワインディングや高速道路などでの操縦安定性を両立させた。また、排ガス規制「ユーロ5」に対応（欧州仕様車）しながら、最高出力の向上を実現した。
長距離ツーリングにおける疲労低減のため、浮動式ハンドルやラバー付きフットレスト、専用グラブバーを採用し、ライダーとタンデムライダーに伝わるバイクからの振動を軽減した。加えて、ハンドルバーの幅を広げ、ハンドル位置をライダー側に近づけることで、よりツーリングに適したアップライトなライディングポジションを実現した。また、空力性能を追求したスクリーンや専用設計のシートを採用し、ライダーの快適性を向上させた。
さらに、新型「GSX-S1000GT」専用開発品を含む豊富な純正用品を用意し、快適性、利便性の向上、バイクのカスタマイズを可能とした。
引用元：SUZUKIニュースリリースより

スタイリングや装備などが一新され、特に装備についてはかなりの充実ぶり。

kawasaki Ninja1000SXを意識したと思われる装備となっていて、SUZUKIの本気度が伺えるスポーツツアラーになっています。

主要諸元

主な諸元は以下の通り。

全長	2,140mm
全幅	825mm
全高	1,215mm
ホイールベース	1,460mm
装備重量	226kg
エンジン型式	999cm³水冷4サイクル直列4気筒DOHC
最高出力	112kW/11,000rpm（150ps）
最大トルク	106N・m/9,250rpm（10.7kgf･m）
燃料タンク容量	19.0L

【主要装備】

電子制御スロットル（ライドバイワイヤ）、ドライブモード選択（3タイプから）、クルーズコントリール、クイックシフター（アップ/ダウン対応）、トラクションコントロール（５段階）、ETC、USBポート。

【メーカー希望小売価格】

１５９万５０００円（税込）

参考：SUZUKI GSX-S1000GT公式サイト

スタイリングなど

前身モデルとなるGSX-S1000Fはシャープではありましたが少し丸みのあるデザインだったのに対し、新型GSX-S1000GTはエッジの効いた鋭いカウリングを身につけています。

空力を考えた直線的なシルエットで、ウイングレットのようなパーツも備えられています。

ベースとなったGSX-S1000も、ストリートファイター然とした先鋭的なフォルムが話題となったのですが、こちらもそれに負けないぐらいの斬新さになっています。

大胆に変わったこのデザインからは、前モデルから進化し、GT（グランドツアラー）としてツーリングに特化したマシンとして生まれ変わったというスズキからのメッセージを感じます。

先代：GSX-S1000F

新型：GSX-S1000GT

ライバル Ninja1000-SXとの比較

同じスポーツツアラーのなかでは、やはりNinja1000-SXがライバルとしてあげられるでしょう。

２台の諸元を比較してみると

	GSX-S1000GT	Ninja1000SX
全長	2,140mm	2,100mm
全幅	825mm	830mm
全高	1,215mm	1,190mm
ホイールベース	1,460mm	1,440mm
装備重量	226kg	236kg
最高出力	112kW/11,000rpm（150ps）	104kW/10,000rpm（141ps）
最大トルク	106N・m/9,250rpm（10.7kgf･m）	111N・m/8,000rpm（11.3kgf･m）
燃料タンク容量	19.0L	19.0L
価格	159.5万円（税込）	159.5万円（税込）

スタイリングは、GSX-S1000GTのほうが少し細身で長い感じ、Ninja1000SXのほうが若干グラマラスな印象でしょうか。

重量はGSX-S1000GTのほうが10kgほど軽くなっています。

最高出力はGSX-S1000GTが少し上回りますが、最大トルクではNinja1000SXに軍配があがります。

装備面ではNinja1000SXに標準装備される可変式スクリーンやグリンプヒーターがGSX-S1000GTでは標準装備では無いという違いがあります。

あくまでも数値だけの比較にはなりますが、装備・価格など含めてかなり良い勝負になるのではないでしょうか？

個人的には、GSX-S1000GTはカラーリングがもう少し派手でも良いのかな・・・と思います。

このあたりは好みがわかれるところだと思います。

GSX-S1000GTの気になる走りは？

やはり気になるのはその走りですね。

Ｗeb上のインプレッションなど、公開されているものをピックアップしてみますので、参考にしてください。

走り始めると、まずシティランでの低速安定性の良さと、扱いやすさを実感する。余りあるエンジンパワーのため、3速3～4000回転もあればキビキビと泳ぐように他の交通をリードでき、フルカウルのツアラーとしてはかなり機動性に富んでいる。
そのまま首都高速～東名高速に乗り入れると、ツアラーとしての本領を発揮してくれる。まず感じるのは、振動の少なさだ。トップブリッジやハンドルブラケットはラバーマウントされたフローティング構造となっているほか、フットレストも防振ラバーを採用するなど、体に伝わる振動がとても少ない。長時間乗り続けると、この有り難さと疲労の少なさがじわりと実感できる。
パワーフィールは申し分ない。GSX-S1000GTの走行モードはシャープなスロットルレスポンスのAモード、ややマイルドでコントローラブルなBモード、穏やかなレスポンスとトルク特性でウェット路面などに適したCモードがあるが、高速巡航や追い越しシーンであってもBモードで十分なパワーとレスポンスが得られる。直進はもちろんコーナーやレーンチェンジにおいても、ピタリと吸い付くように狙い通りのラインをトレースできる安定性は、ツアラーとしての基礎的な実力の高さを感じさせてくれるものだ。
郊外のちょっとしたワインディングに乗り入れた際は、「峠道もかなり軽快に走れるんだな」と感じた。もちろんネイキッドのGSX-S1000までのヒラリとした身の軽さはないものの、オフロード寄りのアドベンチャーモデルにはないストリートファイターに近い広めのハンドルはマシン制御がしやすく、軽めの前傾ポジションはスポーティな走りも難なくこなせる。エンジンパワーは強烈なので、へたにAモードにすると体が持っていかれそうな凶暴な加速を見せてくれるので、峠道レベルならBモードで十分なほどだ。フロントサスはフルアジャスタブル、リアサスも伸側ダンピングとスプリングプリロードの調整が可能なので、空荷からタンデム、荷物満載のキャンプツーリングまで、状況に応じて最適な走りをもたらしてくれる。
引用元：バイクブロス「スズキ GSX-S1000GT 試乗記」

秀作が誕生した。先代に当たるGSX-S1000Fは、フルカウルでありながら防風性能は必要最小限であり、スーパースポーツをアップハンドル化しただけのような割り切ったキャラだった。これに対して新型は、グランツーリスモの頭文字「GT」を冠するだけあって、高い運動性能と快適な巡航性能を併せ持つ、正統派スポーツツアラーへと生まれ変わっており、その完成度に驚かされた。
ベースとなっているのは’21年にフルモデルチェンジしたネイキッドのGSX-S1000で、フレームや足まわりなどの基本骨格、最高出力150psの水冷直4エンジンは共通である。最も大きな違いを感じたのはハンドリングと防風効果で、特に前者はこのGTありきでメインフレームを設計したのではと思うほどにバランスがいい。フルカウルでありながら、GSX‐S1000の持つ倒し込みや切り返しの軽快感はほぼ失われておらず、そのうえでカウリングによる重量増や空力特性が加わり、フロントの接地感および前輪から向きを変えるという印象が高まっている。さらに、高速巡航時の前後サスの作動性も優秀で、路面の継ぎ目で跳ねがちだったS1000よりも明らかに乗り心地がいい。
防風効果については、適度にヘルメットをかすめるぐらいに減じられるレベルで、完全に無風状態になるわけではない。とはいえ、風圧によるストレスはS1000よりも圧倒的に少なく、またスクリーンの上端が目障りになることもない。コンセプトに合致したバランスなのだ。
エンジンは、S1000と同様に電子制御スロットルを筆頭とするSIRS(スズキインテリジェントライドシステム)を導入しており、このGTではクルーズコントロールを追加している。全体の印象はS1000と大差ないが、今回感じたのはツアラーとしての味わい深さだ。一般道で多用する4000rpm以下に大排気量直4ならではの豊かな脈動感があり、これが高速巡航中に心地良く感じられた。移動距離が長いツアラーはエンジンとの対話も楽しみの一つであり、これもGTの美点だ。
引用元：ヤングマシン　スズキ GSX-S1000GT インプレッション

すぐに気付いたのは、重さだ。ベースのGSX-S1000の車両重量が214kgなのに対して、GTはプラス12kgの226kg。エンジンは両モデルとも150㎰だから、GTの方が重く感じるのはごく自然だ。
だが、走り始めてすぐ、ヘルメットの中で笑顔になっている自分に気付いた。このバイクが、増加した重量を非常にうまく使いこなしていることが分かったからだ。
ことツーリングユースに限って言えば、重さは確実にポジティブな要素になっている。落ち着きがあり、穏やかで、ライダーを疲れさせない挙動は、間違いなく「マス非集中」が生んだGTの美点だ。
スズキはこの効能を狙いすましていたのだろうか。それは分からない。だが、MotoGPで得た技術的な知見が、このグランドツアラーにも受け継がれた可能性はあるし、少なくとも似通ったコンセプトは感じる。
MotoGP直系グランドツアラーだとしたら、かなり気分は盛り上がる。それでなくても、GTは素晴らしい1台に仕上がっているのだから。
乗り味は上質だが、ハンドリング自体は入力に対してキビキビと反応してくれて小気味いい。このあたりはGSX-S1000のキャラクターをそのまま受け継いでいる。
ブレーキは、制動力、コントロール性ともに良好だ。これも「マス非集中」の恩恵だと思うが、ブレーキングした時のフロントサスペンションの沈み込み方が気持ちいい。ブレーキレバーを握った分と、サスペンションの沈み込み量を連動させるのは、簡単なようでなかなか難しいのだが、GTは実にリニアだ。
引用元：RIDERS CLUB元MotoGPライダー青木宣篤インプレッション

とういう感じで、ロングツアラーとしては疲労感もすくなく爽快に走れて、しかもかなり速い。

また、コーナーが連続する峠では、スーパースポーツやスポーツネイキッドほどのヒラヒラ感まではないものの十分軽快に走れる。

そんな一台に仕上がっているようです。

ちなみにYAMAHA MT-09 SP（２０１８）に乗っている私は、次はロングツアラーに乗り換えたいと考えています。

現行バイクで言えば、SUZUKI GSX-S1000GT、Kawasaki Ninja1000SX、YAMAHA トレーサー9GTの３台がかなり気になっています。

あなたならどれを選びますか？